Le fiasco des départs en vacances lors du week-end du 29 juillet va une fois encore ternir l’image de la SNCF. Après les 5 heures de retard du premier TGV Paris-Toulouse le 2 juillet, le 30 juillet a vu la gare Montparnasse tourner à l’asile de fous. Dans mes jeunes années, il y avait une publicité pour une marque de biscuits, Bahlsen, tournée par l’acteur Gérard Cuvier qui connut la célébrité avec cette série publicitaire et le surnom qu’il y gagna : « Monsieur Plus ».

Il y eut donc – comme dans la pub – la nouvelle SNCF avec plus de retards, plus de panne, plus d’incommunication, plus d’incompétence et plus de foutage de gueule.  Une panne d’aiguillage à Vanvres, une alerte à la bombe Gare Montparnasse, des voyageurs expédiés dans une Gare d’Austerlitz pour des trains fantômes… La totale.

Les mauvaises nouvelles ne venant jamais seules, on apprend également que la SNCF serait au bord de la faillite. Un article du 31 mars 2017 paru sur le site de l’IREF (Institut de Recherches Economiques et Fiscales) signale que l’entreprise – à la fois mi-publique et mi-privée, permettant d’avoir les inconvénients du service public + les inconvénients du secteur privé, sans avoir l’avantage ni de l’un, ni de l’autre… – cumule une dette supérieure à son chiffre d’affaires et ce, malgré 28 milliards de subventions, une situation de monopoles et des facilités comptables.

L’étude pointilleuse de ses résultats financiers 2016 montre ainsi que la SNCF a certes dégagé 511 millions d’€ de résultats nets mais grâce à des manipulations comptables, notamment la création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF (CPRPSNCF), le 30 juin 2007, qui a eu pour conséquence de dégager SNCF de ses engagements de retraite et de prévoyance, mais aussi ne concernent que SNCF mobilité, laissant de côté SNCF réseau (ex RFF) qui cumule dette et déficit. Rappelons que l’année 2015 s’était soldée par une perte de 2,187 milliards d’euros.

Le site en question donne l’analyse suivante :

« Il ne s’agit que d’une rentabilité commerciale de 2,9%. Quant au chiffre d’affaires, à périmètre et effet de change constant, il enregistre une baisse de 1,4%. Il s’établit à 30 517 millions €. La dette augmente de 202 millions d’euros à 7,974 milliards d’euros, soit un gearing de 1,7 quand l’attention doit être éveillée au-dessus de 1, soit 100% de dettes rapportées aux capitaux propres. Tout cela en recevant 1 481 millions de subventions et en encaissant 138 millions de revenus de cessions. La situation n’est donc pas si brillante de ce côté-là ! Qu’en est-il chez SNCF réseau ? L’ex-RFF (de 1997 à 2014) publiait ses résultats également : ici on enregistre une perte de 157 millions tandis que la dette augmente de 2,6 milliards d’euros pour s’établir à 44,9 milliards. C’est 6,5 fois le CA et 40 fois le résultat opérationnel ! Un endettement qui a coûté 1 408 000 000 € d’intérêts en 2016. Et là aussi le CA est déclinant, de 1%. Pourtant SNCF réseau bénéficie de 1 207 millions € de subventions et elle enregistre des impôts différés à hauteur de 3,8 milliards d’euro. Enfin, cette société a des capitaux propres négatifs, à hauteur de 9,87 milliards €, ce qui est un motif de faillite pour toute société normale. Cumulant une dette supérieure à son chiffre d’affaires malgré un total de subventions 28 000 millions d’euros1, une situation de monopole et des facilités comptables, la SNCF est une société exsangue qui ne trouverait pas beaucoup de soutien si elle était privée. Son chemin boursier ressemblerait alors probablement à celui d’EDF ou d’AREVA, voire à celui de THOMSON . Sur ces 44,9 milliards de dettes portées par SNCF réseau, on apprend d’ailleurs que seulement 25% en sont rapportés à la dette publique au sens de Maastricht. Malgré toutes les restructurations ou réorganisations opérées, la SNCF est une société en faillite qui poursuit son déclin. Ce n’est pourtant pas une fatalité, de nombreuses compagnies ferroviaires réussissant à créer de la valeur, à commencer par la Deutsche Bahn ou la Central Japan Railway Company.».

Rappelons que, tout comme la mairie de Nanterre, la SNCF (jadis bastion syndicaliste communiste) a aussi affiché son racisme anti-blancs, comme l’avait illustré le site de Civitas le 07 juin 2017 dans l’article « La réalité selon la SNCF ».

Hristo XIEP

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8 commentaires

  1. Paul-Emic says:

    Peppy ce type qui louche doit avoir un sacré vérin dans les loges, lui qui a réussi à ce que les trains, quand ils arrivent ne le fassent pas à l’heure !

    • sergio antoniovicht capa e bomba says:

      si je ne m’abuse il ne peut procréer au vu de son orientation sexuelle

  2. Boutté says:

    Comme si la CGT n’existait pas, il a fallu que Peppy soit nommé aux commandes de la SNCF . Il la coulera comme sa copine du même gabarit a coulé Areva , fleuron de nôtre industrie énergétique .
    On se demande qui peut choisir de tels incapables pour ruiner si rapidement le pays .

  3. elsen says:

    Article de jaloux de la concurrence

  4. Regett says:

    Faillite, dette, c’est bien beau, la SNCF à été créée (nationalisée) en 38-39 avant la 2de guerre mondiale alors que les grandes compagnes privées de l’époque perdaient déjà de l’argent…celles-ci avaient déjà réussies à refourger une partie de leurs pertes. À sachant qu’au début des chemins de fer, ils ont été à l’origine de la 1ère police, transport de courriers, services médicaux,…
    Pour la dette, plein de chose rentre en compte; le statut (certe comme chez d’autres) les structures & matériel (faire vivre Alstom & autres), le service d’utilité public à un coût surtout la construction des différentes Lignes Grande Vitesse souvent voulu par les élus politiques (chacun veux son arrêt tgv) sur le dos de l’entreprise au profit des grands groupes privés, les dernières lignes en partenariat Public-Privé sont tous bénéf pour ces derniers et c’est le contribuable qui mettra de sa poche au final si la ligne pas rentable!!!
    Pour faire court..

    • Perlimpinpin says:

      Ceux qui ont créé les réseaux ferrés de France étaient des banques au 19ème siècle. A ce moment-là, ils gagnaient bien, de même que l’un des hommes les plus riches des EU devait sa fortune aux rails au début 20ème.

      Le problème n’est pas le rail, mais le démantèlement de l’Etat-nation. Si l’état saute, c’est pour mieux « suicider » la nation comme ils diront ensuite à la Zemmour, et ainsi démanteler tout ce qu’ils peuvent comme un vulgaire pays du tiers-monde. On le voit bien d’ailleurs qu’ils font aussi des lois pour détruire les TPE et les PME, et même les bars-tabacs alors que c’est impensable dans des pays du tiers-monde où ils tueraient littéralement l’économie. Tout cela n’est possible que par le communisme qu’ils appliquent à la France (et même aux Etats-Unis sous diverses formes !) en donnant des aides sociales car il vaut mieux que les gens ne travaillent plus plutôt qu’ils gardent leur savoir et la tradition de leurs métiers.

      C’est un coup magistral qui est porté en plein coeur de la France.

  5. Cyrano says:

    Ne mélangeons pas les problèmes de retard et notamment ceux dus à la panne de gestion du réseau qui ont créés des problèmes considérables aux usagers avec la gestion financière déficitaire depuis des années.

    Concernant la gestion des retards, il faut reconnaître que la communication n’est pas à la hauteur et nécessite d’être fortement améliorée. Ceci étant, sur le plan de la sécurité, le problème posé par cet incident majeur a été fort bien géré, que l’on le veuille ou non, le blocage des trains était impératif à moins de n’accepter pour des millions de voyageurs de courir le risque d’une collision entre deux trains, donc la gêne fut des plus désagréable mais indispensable. Notons également la compétence et la rapidité d’action des techniciens qui sont inter venus pour localiser et réparer ce qui s’est avéré être une erreur humaine. La faute incombant donc à la SNCF, l’indemnisation des passagers doit être prise en compte dans les meilleures conditions. Par contre, lorsqu’il s’agit notamment d’actes de vandalisme ou météorologiques imprévisibles, il me parait indécent de jeter l’opprobre sur la SNCF qui, au même titre que les usagers ne fait que subir et doit de plus faire face afin de rétablir le trafic dans les meilleurs délais.

    Concernant la gestion financière, c’est une toute autre affaire, sachant que dans tous les cas nulle société privée ne sera assez folle pour investir un seul euro au vu de la situation comptable désastreuse, il convient de rechercher les gens compétents à même de pouvoir envisager un plan afin dans un premier temps stopper l’évolution de la dette puis la diminuer peu à peu par la suite. Il est évident que pour ce faire il est impératif d’éluder de la table des négociations les syndicats tels Sud Rail et la CGT avec lesquels nulle action intelligente et nécessaire n’est possible.
    Reste donc à trouver le ou les hommes providentiels à même de sortir l’entreprise du gouffre financier dans lequel elle plonge de plus en plus chaque année.
    Pas évident certes, mais pas impossible non plus, du moins je l’espère.

    • Paul-Emic says:

      L’erreur ça a été probablement de passer au tout TGV et de casser ce qui fonctionnait pour ce qui à certains égards ressemble encore à un prototype. Dans les années 70 avec un Chaix dans mon sac je me déplaçait dans tout le pays à la minute près sans aucun problème. . Aujourd’hui avec le TGV c’est devenu impossible à cause des lignes supprimées et une exactitude qui laisse à désirer.

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